Europejskie lotnictwo cywilne na rozdrożu. Związki domagają się inwestycji, dobrej pracy i sprawiedliwej transformacji

Europa pozostaje światowym liderem w produkcji samolotów cywilnych, silników i komponentów lotniczych. Pozycja ta nie jest jednak zagwarantowana na przyszłość. IndustriAll Europe ostrzega, że niedobory pracowników i kwalifikacji, niewystarczające inwestycje, problemy dostawców oraz brak skoordynowanej polityki przemysłowej coraz silniej ograniczają rozwój sektora.

IndustriAll Europe przedstawiła stanowisko dotyczące przygotowywanej przez Komisję Europejską nowej strategii dla lotnictwa i przemysłu aeronautycznego. Dokument Komisji ma zostać przedstawiony w trzecim kwartale 2026 roku. Zdaniem federacji strategia powinna łączyć zwiększenie europejskich zdolności produkcyjnych z dekarbonizacją, odpornością łańcuchów dostaw, ochroną praw pracowników i tworzeniem miejsc pracy wysokiej jakości.

Szczególne znaczenie będzie miał rozwój następcy samolotów z rodziny Airbus A320, którego wejście do eksploatacji przewiduje się między 2035 a 2040 rokiem. Program może przesądzić o technologicznej i przemysłowej pozycji Europy na kolejne dekady. Jednocześnie sektor musi przygotować się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku oraz do działania w warunkach rosnącej konkurencji i napięć geopolitycznych.

Strategiczny sektor i setki tysięcy miejsc pracy

Europejski przemysł aeronautyczny jest silnie powiązany z przemysłem obronnym i kosmicznym. Obejmuje produkcję samolotów, śmigłowców, silników i części, a także obsługę techniczną, systemy zarządzania ruchem lotniczym, szkolenia, symulacje oraz nowe rozwiązania w zakresie mobilności powietrznej, w tym drony.

W 2024 roku europejskie lotnictwo cywilne bezpośrednio zatrudniało ponad 406 tys. osób. Obroty sektora wyniosły 129,1 mld euro, z czego 108,6 mld euro pochodziło z eksportu.

Za najbardziej rozpoznawalnymi koncernami, takimi jak Airbus, Safran, Thales, Leonardo czy Rolls-Royce, stoi rozbudowany łańcuch kilku tysięcy przedsiębiorstw. Ponad 80 proc. firm działających w sektorze stanowią małe i średnie przedsiębiorstwa, często wykonujące wysoce wyspecjalizowane i innowacyjne zadania.

To właśnie kondycja całego łańcucha dostaw, a nie tylko największych producentów, zdecyduje o przyszłości branży. Zdaniem IndustriAll Europe unijna strategia nie może koncentrować wsparcia na kilku koncernach, pozostawiając mniejszych dostawców bez dostępu do kapitału, technologii i wykwalifikowanych pracowników.

Popyt jest, ale brakuje zdolności produkcyjnych

Światowe zapotrzebowanie na samoloty pozostaje wysokie. Producenci szacują, że w ciągu najbliższych 20 lat potrzebnych będzie ponad 40 tys. nowych maszyn. Krótkoterminowym problemem europejskiego przemysłu nie jest więc brak zamówień, lecz niewystarczająca zdolność do ich realizacji.

Kolejne korekty harmonogramów dostaw pokazują, że producenci nie są w stanie zwiększać produkcji w zakładanym tempie. Przyczyną są zakłócenia łańcuchów dostaw, niedobory pracowników, wysokie ceny energii, niepewność handlowa i ograniczony dostęp dostawców do finansowania.

Mniejsze firmy znajdują się dodatkowo pod presją cenową ze strony głównych wykonawców i muszą dostosowywać się do zmieniających się planów produkcji. Brakuje im środków na maszyny, innowacje, cyfryzację i rozwój kwalifikacji. W rezultacie cały łańcuch pozostaje podatny na kolejne kryzysy.

IndustriAll Europe postuluje opracowanie nowych modeli dzielenia ryzyka między największymi producentami a europejskimi dostawcami. Główni wykonawcy powinni odpowiadać za standardy pracy i praktyki biznesowe w całym łańcuchu oraz przeciwdziałać nadmiernemu przenoszeniu kosztów i ryzyka na podwykonawców.

„Made in Europe” i warunki pomocy publicznej

Europejska strategia powinna promować produkcję „Made in Europe” oraz zwiększać udział europejskich komponentów i wartości dodanej. Celem ma być stabilizacja łańcuchów dostaw, ochrona zatrudnienia oraz utrzymanie w Europie kompetencji technologicznych i produkcyjnych.

IndustriAll Europe domaga się jednocześnie, aby wszelkie publiczne finansowanie i dotacje dla przemysłu lotniczego były uzależnione od wiążących warunków społecznych. Przedsiębiorstwa korzystające ze wsparcia powinny podejmować konkretne zobowiązania dotyczące inwestycji, produkcji i zatrudnienia.

Publiczne środki nie mogą finansować restrukturyzacji prowadzących do likwidacji miejsc pracy lub przenoszenia produkcji poza Europę. Powinny rozwijać europejski potencjał przemysłowy i zapewniać społeczny zwrot w postaci trwałego zatrudnienia, inwestycji i rozwoju kwalifikacji.

Federacja proponuje również stworzenie stałych systemów skróconego czasu pracy lub czasowego ograniczenia aktywności zakładów. Pozwalałyby one utrzymać miejsca pracy i kompetencje podczas przejściowych kryzysów, zamiast zwalniać wyspecjalizowanych pracowników, których później trudno ponownie pozyskać.

Dekarbonizacja wymaga przemysłu i inwestycji

Lotnictwo należy do sektorów, w których ograniczenie emisji jest szczególnie trudne. Transformacja ma opierać się na wymianie floty, zwiększaniu efektywności paliwowej, usprawnianiu zarządzania ruchem lotniczym, napędach elektrycznych i wodorowych oraz rozwoju zrównoważonych paliw lotniczych – SAF.

Unijne rozporządzenie ReFuelEU Aviation nakłada na dostawców paliw obowiązek stopniowego zwiększania udziału SAF na głównych lotniskach: do 2 proc. w 2025 roku, 6 proc. w 2030 roku i 70 proc. w 2050 roku.

Zdaniem IndustriAll Europe wymogów tych nie należy opóźniać ani osłabiać. Problemem pozostają jednak niewystarczające zdolności produkcyjne i wysoka cena nowych paliw. Europa potrzebuje stabilnej polityki inwestycyjnej, która zwiększy produkcję SAF na jej terytorium, ograniczy zależność od importowanych paliw kopalnych i poprawi bezpieczeństwo dostaw.

Osiągnięcie neutralności klimatycznej będzie wymagało ogromnych inwestycji publicznych i prywatnych. Potrzebne są między innymi gwarancje zakupu nowych paliw, rozwój infrastruktury energetycznej oraz większa dostępność przystępnej cenowo energii odnawialnej.

Polityka klimatyczna nie może jednak prowadzić do deindustrializacji. Mechanizmy ustalania ceny emisji powinny zachęcać do inwestowania w technologie niskoemisyjne, a jednocześnie uwzględniać konkurencyjność europejskiej produkcji i ryzyko jej przenoszenia poza UE.

Następna generacja samolotów zdecyduje o przyszłości sektora

Kluczowe znaczenie będą miały inwestycje w badania i rozwój. Nowe samoloty, napędy, materiały i systemy produkcyjne wymagają wieloletnich programów badawczych, testów oraz certyfikacji.

IndustriAll Europe pozytywnie ocenia unijne programy Clean Aviation i SESAR oraz zapowiedzi zwiększenia budżetu programu ramowego badań i innowacji. Ostrzega jednak, że skala obecnych działań nadal nie odpowiada wyzwaniom stojącym przed sektorem.

Związki domagają się, aby europejscy dostawcy, w tym przedsiębiorstwa pierwszego i drugiego szczebla, zostali odpowiednio wcześnie włączeni do prac nad nową generacją samolotu wąskokadłubowego. Pozwoli im to przygotować technologie, zakłady i pracowników do przyszłej produkcji.

Potrzebne jest także zwiększenie zasobów Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego – EASA – odpowiedzialnej za certyfikację i regulowanie nowych technologii.

Bez pracowników nie będzie europejskiego lotnictwa

Przemysł aeronautyczny opiera się na wysoko wykwalifikowanych pracownikach, ale coraz częściej mierzy się z brakami kadrowymi. Wynikają one ze zmian demograficznych, szybkiego rozwoju technologii oraz konkurencji innych sektorów o osoby posiadające podobne kompetencje.

Zdaniem IndustriAll Europe inwestycje w szkolenia muszą obejmować cały łańcuch wartości, w tym małe przedsiębiorstwa i podwykonawców, gdzie dostęp do kształcenia jest zwykle mniejszy. Potrzebne są wysokiej jakości praktyki i przygotowanie zawodowe, uczenie się przez całe życie, podnoszenie i zmiana kwalifikacji, przekazywanie wiedzy między pokoleniami oraz czytelne ścieżki rozwoju zawodowego.

Federacja proponuje również stworzenie europejskiego paszportu kwalifikacji dla przemysłu lotniczego i obronnego. Miałby on umożliwiać transgraniczne i międzysektorowe uznawanie umiejętności, ułatwiać mobilność między przedsiębiorstwami i regionami oraz wspierać przechodzenie pracowników między produkcją cywilną a obronną.

Sztuczna inteligencja pod kontrolą człowieka

Cyfryzacja, automatyzacja i sztuczna inteligencja zmieniają produkcję, obsługę techniczną i zarządzanie w sektorze. Technologie te mogą poprawiać bezpieczeństwo i produktywność, ale niosą również ryzyko intensyfikacji pracy, zarządzania algorytmicznego oraz ograniczenia autonomii pracowników.

industriAll Europe opowiada się za zasadą „człowiek sprawuje kontrolę”. Wprowadzanie AI powinno być przejrzyste, poprzedzone odpowiednimi szkoleniami i odbywać się z pełnym poszanowaniem praw pracowników do informacji i konsultacji.

Nowe technologie powinny uzupełniać pracę człowieka, a nie służyć wyłącznie zastępowaniu zatrudnienia. Pracownicy powinni także sprawiedliwie uczestniczyć we wzroście produktywności i efektywności wynikającym z cyfryzacji.

Sprawiedliwa transformacja wymaga dialogu społecznego

Transformacja przemysłu lotniczego zmieni technologie, procesy produkcji, zapotrzebowanie na kwalifikacje i strukturę zatrudnienia. Wszystkie działania wpływające na miejsca pracy powinny być z wyprzedzeniem omawiane z przedstawicielami pracowników.

Sprawiedliwa transformacja oznacza nie tylko przekwalifikowanie, lecz także stabilne zatrudnienie, godziwe wynagrodzenia, bezpieczne warunki pracy i realne możliwości rozwoju zawodowego. Niezbędne są plany transformacji przygotowywane z udziałem związków zawodowych i władz publicznych.

IndustriAll Europe domaga się skutecznego dialogu społecznego i rokowań zbiorowych na wszystkich poziomach łańcucha dostaw – w przedsiębiorstwach, sektorach, państwach członkowskich i na szczeblu europejskim. Związki zawodowe, przedstawiciele pracowników oraz europejskie rady zakładowe muszą być rzeczywiście włączane w zarządzanie zmianami.

Prawa pracownicze powinny obejmować wszystkich zatrudnionych, w tym pracowników tymczasowych i osoby zatrudnione przez podwykonawców. Federacja postuluje ograniczenie niestabilnych form pracy, rozwój układów zbiorowych oraz zapewnienie wysokich standardów bezpieczeństwa podczas wdrażania nowych paliw, technologii cyfrowych i systemów AI.

– Przyszłość europejskiego przemysłu aeronautycznego zależy od decyzji, które podejmujemy dzisiaj. Jeżeli chcemy pozostać światowym liderem, musimy inwestować w nasz przemysł, budować odporne łańcuchy dostaw, a przede wszystkim inwestować w pracowników, których umiejętności napędzają rozwój tego sektora. Zielona i cyfrowa transformacja powiedzie się tylko wtedy, gdy pracownicy znajdą się w centrum zmian i gdy będzie ona tworzyć miejsca pracy wysokiej jakości w całej Europie – powiedziała Isabelle Barthès, zastępczyni sekretarz generalnej IndustriAll Europe.

Europa może utrzymać przywództwo

Europa nadal posiada kompetencje, zakłady przemysłowe i wykwalifikowanych pracowników pozwalających jej utrzymać światową pozycję w lotnictwie cywilnym. Bez skoordynowanej polityki przemysłowej, dużych inwestycji i silnego dialogu społecznego może jednak stracić zarówno przewagę technologiczną, jak i miejsca pracy wysokiej jakości.

Przygotowywana unijna strategia dla lotnictwa i przemysłu aeronautycznego będzie jednym z kluczowych sprawdzianów europejskiej polityki przemysłowej. Zdaniem IndustriAll jej celem powinno być stworzenie odpornego, zrównoważonego i społecznie sprawiedliwego sektora, który zachowa w Europie produkcję, wiedzę i dobre miejsca pracy.

bs