Transport miejski chce własnego europejskiego komitetu dialogu społecznego

Europejscy partnerzy społeczni w sektorze miejskiego transportu publicznego zabiegają o utworzenie odrębnego komitetu dialogu społecznego na poziomie Unii Europejskiej. Komisja Europejska zgodziła się na zwiększenie liczby spotkań i poprawę warunków organizacyjnych dialogu, ale nie przychyliła się do postulatu instytucjonalnego usamodzielnienia sektora. Tymczasem transport miejski, podmiejski i regionalny stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z finansowaniem, niedoborami pracowników i transformacją ekologiczną.

Jak poinformowała 6 listopada 2026 r. Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF), Komisja Europejska zgodziła się zwiększyć liczbę spotkań dialogu społecznego w transporcie miejskim z dwóch do trzech rocznie oraz zapewnić dodatkowe środki na tłumaczenia i udział partnerów społecznych. Jest to rezultat wspólnych działań ETF i Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego (UITP), reprezentującej po stronie pracodawców zarówno publicznych, jak i prywatnych operatorów transportowych. Transport miejski nadal funkcjonuje jednak jako grupa robocza w ramach europejskiego komitetu dialogu społecznego ds. transportu drogowego. Partnerzy społeczni wskazują, że rozwiązanie to nie odpowiada specyfice sektora, który obejmuje autobusy, tramwaje, metro i kolej miejską oraz zatrudnia w UE ponad dwa miliony osób. Dodatkowe spotkania przyjęli z zadowoleniem. Podkreślają jednak, że samodzielny komitet to nie tylko kwestia zasobów. Byłby on wyraźnym sygnałem politycznym, że Komisja docenia znaczenie sektora, jego pracowników i przedsiębiorstw.

Podczas posiedzenia 5 listopada partnerzy społeczni omawiali między innymi konsekwencje wprowadzania pojazdów autonomicznych, zwiększanie zatrudnienia kobiet, zmiany w przepisach dotyczących zamówień publicznych, wpływ ekstremalnych temperatur na warunki pracy oraz finansowanie transportu publicznego. ETF i UITP mają już doświadczenie we wspólnym wypracowywaniu stanowisk dotyczących między innymi zatrudnienia kobiet i transformacji cyfrowej. W marcu 2026 r. przyjęły wspólne zalecenia dotyczące przyszłego budżetu UE na lata 2028–2034.

W dokumencie tym partnerzy społeczni, popierając co do zasady propozycję Komisji, zaapelowali o wyraźne uwzględnienie transportu miejskiego, podmiejskiego i regionalnego w przyszłych instrumentach finansowych UE. Zwrócili uwagę, że krajowe i regionalne plany partnerstwa nie gwarantują minimalnego poziomu środków na mobilność lokalną i regionalną. Zauważyli też, że instrument „Łącząc Europę” (CEF) jest coraz wyraźniej ukierunkowany na mobilność wojskową i duże połączenia transgraniczne. Wyrazili również obawy, że zwiększenie roli rządów krajowych w podziale środków może ograniczyć wpływ samorządów i partnerów społecznych na decyzje inwestycyjne. Podkreślili ponadto strategiczne znaczenie transportu publicznego dla bezpieczeństwa i odporności państw europejskich, odwołując się między innymi do doświadczeń Ukrainy.

Postulaty te nabierają szczególnego znaczenia w kontekście nowych obowiązków wynikających z unijnej polityki transportowej. Rozporządzenie (UE) 2024/1679 z 13 czerwca 2024 r. dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia, by 431 węzłów miejskich w UE przyjęło do 31 grudnia 2027 r. plany zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP). Plany te mają obejmować całe funkcjonalne obszary miejskie, wraz z dojazdami do pracy z miejscowości podmiejskich. Jak trudne jest to zadanie, pokazuje opublikowane 4 lutego 2026 r. sprawozdanie specjalne Europejskiego Trybunału Obrachunkowego nr 05/2026. Kontrola sześciu aglomeracji (Lizbona, Sewilla, Praga, Budapeszt, Lille i Katowice) wykazała, że większość planów nie obejmowała istotnej części przepływów osób dojeżdżających do pracy. W przypadku Katowic problemem nie był zasięg planu, lecz brak konkurencyjności transportu publicznego wobec samochodu, brak oszacowania potrzeb finansowych oraz brak monitorowania realizacji planu. Realizacja SUMP-ów nie zależy jednak wyłącznie od planowania i finansowania. Bez kierowców, motorniczych i personelu technicznego, których już dziś brakuje, nawet najlepiej zaprojektowana oferta przewozowa pozostanie na papierze.

Z perspektywy pracowniczej istotne jest więc, aby rozwojowi transportu publicznego towarzyszyły odpowiednie standardy zatrudnienia. Niedobory pracowników, organizacja czasu pracy, bezpieczeństwo pracy, automatyzacja oraz warunki zatrudnienia u operatorów konkurujących o zamówienia publiczne wymagają rzeczywistego zaangażowania partnerów społecznych. Postulat utworzenia odrębnego komitetu dialogu społecznego nie jest więc wyłącznie kwestią organizacyjną. Chodzi o zapewnienie sektorowi odpowiedniego miejsca w europejskim dialogu społecznym, w sytuacji gdy jego znaczenie dla polityki klimatycznej, spójności społecznej i funkcjonowania aglomeracji stale rośnie. ETF i UITP zapowiadają kontynuowanie starań o powołanie samodzielnego komitetu.

bs