^ TOP BACK

Informujemy kierowców zawodowych, że składka członkowska z dniem 1 stycznia 2016r. wynosi 25 zł.

Numer rachunku bankowego  KSTD      PKO BP 16 1020 1013 0000 0602 0352 4394 
 
MOZ Nr 3131 Kierowców zawodowych    PKO BP 76 1020 1185 0000 4402 0105 3487 Więcej informacji

Rząd polski stoi po stronie przewoźników

Tak deklarował wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit podczas wtorkowego spotkania w resorcie. Na miejscu omawiano zarówno kwestie delegowania pracowników na terenie UE, jak i problemy związane z wykonywaniem przewozów na wschód – do Rosji i na Ukrainę. Najwięcej miejsca jednak poświęcono francuskim przepisom Loi Macron oraz zagrożeniom, jakie one ze sobą niosą.
We wtorek, 18 maja w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa odbyło się spotkanie ws. transportu międzynarodowego, w którym uczestniczyli przedstawiciele organizacji przewoźników oraz związków zawodowych kierowców: związku pracodawców Transport i Logistyka Polska, Polskiej Unii Transportu, Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych, Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”, Krajowego Niezależnego Związku Zawodowego Kierowców Forum Związków Zawodowych oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego.


Na początku spotkania poruszona została kwestia porozumienia z Rosją ws. przewozów drogowych i ostatnio stworzonej instrukcji dotyczącej kontroli tych przewozów. Ostateczne brzmienie instrukcji jest obecnie uzgadniane pomiędzy stroną polską i rosyjską. Sławomir Piwowar z Departamentu Transportu Drogowego, poinformował, że wspólnie ze stroną rosyjską ma być przygotowany termin kolejnej komisji mieszanej, podczas której MIiB będzie chciało ocenić realizację dotychczasowych ustaleń oraz zweryfikować i ustalić kwoty na przyszły rok, a być może nawet na dłuższy okres czasu.
– Dodatkowo, jeśli chodzi o sprawy wschodnie, planowane jest spotkanie ze stroną ukraińską. Nie mamy tu większych problemów, najistotniejszą kwestią będzie ustalenie harmonogramu prac komisji mieszanej. Uważamy, że obecny kontyngent jest wystarczający dla Polski – mówił Sławomir Piwowar.
W zakresie zezwoleń na przewozy drogowe na Ukrainę pojawiła się propozycja, aby zliberalizować przewozy pomiędzy Polską i Ukrainą, szczególnie, że aktualnego kontyngentu nie wykorzystujemy, zarówno my, jak i nasi wschodni sąsiedzi. Za całkowitą rezygnacją z zezwoleń opowiedzieli się jedynie przedstawiciele Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Przedstawiciele innych organizacji nie byli jednak zbyt chętni do uwolnienia rynku, gdyż każdy medal ma dwie strony. Całkowita liberalizacja może i by ułatwiła życie przedsiębiorcom, usuwając przeszkody lub utrudnienia formalne oraz wymagane dokumenty i związane z tym opłaty… – Jednak nie można podejmować decyzji pod wpływem emocji, sympatii dla Ukrainy lub pojedynczej sytuacji, jaką była blokada rosyjskich przewozów przez tzw. prawy sektor… Powinniśmy kontrolować sytuację, aby w przyszłości nie stworzyć warunków dla rozwoju ukraińskiej konkurencji na należących dzisiaj do nas rynkach. Obecnie mamy przewagę jaką daje nam położenie geograficzne i brzmienie umowy. I tak na ukraińskich zezwoleniach możemy wykonywać przewozy z krajów trzecich do Ukrainy tylko pod warunkiem tranzytowania przez terytorium Polski. Jeśli chcemy pomóc przewoźnikom, to wydawajmy te zezwolenia bezpłatnie albo w cenie realnie poniesionych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego kosztów – podpowiadał Maciej Wroński, przewodniczący Transport i Logistyka Polska.
– Chciałbym zwrócić uwagę na jedną istotną rzecz. Jesteśmy w tej chwili mocno ograniczani poprzez próbę utworzenia przez inne kraje prawodawstwa uniemożliwiającego nam świadczenie usług transportowych na zachodzie. Z jednej strony państwa takie jak Francja, Niemcy, a za chwilę Holandia ograniczają nam swobodę świadczenia tych usług, a z drugiej strony chcielibyśmy otworzyć się na konkurencję ze wschodu. Uważam, że jest to bardzo niebezpieczne zjawisko i powinniśmy zastanowić się nad tym, czy rzeczywiście będzie ono dla nas pozytywne. Oczywiście, możliwość wymiany i przepływu towarów jest bardzo istotna dla przedsiębiorców, natomiast tutaj wydaje mi się, że trzeba podchodzić do tego bardzo ostrożnie – wyjaśniał Piotr Rutkowski z Targor Truck, członka Transport i Logistyka Polska.
Tadeusz Wilk, dyrektor Departamentu Transportu ZMPD potwierdził słowa swojego przedmówcy: – My generalnie jesteśmy za liberalizacją ze wszystkimi krajami, natomiast z Ukrainą faktycznie trzeba być trochę ostrożnym. Bo w sytuacji, gdy jest ona bardzo zainteresowana przewozami do Rosji i przez Rosję i jest to dla niej żywotny interes transportowy, to może się tak zdarzyć, że tak, jak to się dzieje w innych miejscach, zaczną powstawać firmy rosyjskie. I wtedy to może być już dla nas groźne. Tak naprawdę mamy liberalny układ, ale do pełnej liberalizacji i zniesienia obowiązku zezwoleń ja bym podchodził z pewną dozą ostrożności – przestrzegał.
Płaca minimalna i delegowanie
Głównym tematem spotkania była jednak nie kwestia przewozów na wschód, ale płaca minimalna w państwach członkowskich UE. – Ze strony francuskiej administracja nie chce z nami rozmawiać. Dzisiaj mamy patową sytuację, spróbujemy jednak porozmawiać w Lipsku z przedstawicielami Francji, jeśli w ogóle się tam pojawią. Ograniczenia wprowadzone przez Niemców również powodowały dużo zamieszania, natomiast dzisiaj już znamy sytuację i warunki, w jakich przewoźnicy mogą funkcjonować, a w kwestii francuskiej wciąż nic nie wiadomo – mówił Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego.
W przepisach francuskich, nad którymi trwają prace, są wciąż sprzeczne i niejednoznaczne zapisy, dlatego tym bardziej wprowadzają one chaos wśród przewoźników. I niekoniecznie chodzi tu o wysokość płac kierowców. Większe obawy wzbudzają formalności, których trzeba będzie dopełnić, a w sprawie których wciąż nieznane są konkrety.  Brakuje nawet wzorów dokumentów, które zgodnie z francuskimi przepisami powinny być opublikowane – W jakiej to nas stawia sytuacji? Albo ktoś będzie ryzykował, że go nie złapią i się uda przejechać, albo po prostu zrezygnuje z wykonywania przewozów, ponieważ w takiej niepewności prawnej przy zagrożeniach sankcją do pół miliona, nie będzie ryzykował – tłumaczył Maciej Wroński.
Obecnym na spotkaniu przedstawicielom resortu infrastruktury i budownictwa wyjaśniono, jakie trudności napotkają polscy przewoźnicy. Ci mali mogą mieć spore problemy m.in. z tym, aby zatrudnić przedstawiciela swojej firmy we Francji, ponieważ będzie to kolejny spory koszt. – Tych firm nie stać na to, żeby wynająć przedstawicielstwa we Francji, tłumaczyć umowy. Oznacza to likwidację wielu miejsc pracy, a osoby do tej pory zatrudnione w tych firmach będą musiały zasilić szeregi bezrobotnych. To jest pewna nierówność na rynku europejskim – dlaczego my mamy tłumaczyć dokumenty na inne języki, przecież polski jest również językiem przyjętym w Unii Europejskiej – zauważył Leszek Luda z Polskiej Unii Transportu.
Z kolei duże przedsiębiorstwa nie zdążą do 1 lipca przygotować stosownej dokumentacji, przetłumaczyć wszystkich niezbędnych dokumentów na język francuski. Szczególnie w sytuacji, gdy wciąż jeszcze nie wiadomo, jakie konkretnie będą wymogi. A te mają być określone i przedstawione dopiero 9 czerwca w Brukseli na spotkaniu w Brukseli zorganizowanym przez francuski Rząd dla przedstawicieli innych państw członkowskich. Ten termin zakrawa na jakiś żart, gdyż 21 dni to stanowczo zbyt mało czasu, aby przystosować się do nieznanych w tym momencie wymagań!.
– Jest oczywiste, że państwa starej UE chcą nas po prostu wyrzucić z tego rynku. Robimy swoją robotę, robimy ją dobrze. Z mojej firmy codziennie wyjeżdża 500 ciężarówek i już wiemy, że głównym celem jest zablokowanie nas. Mało tego, Francuzi już nas zablokowali. W jaki sposób? Wszystkie inwestycje stanęły, toczą się w ślimaczym tempie. Taka jest rzeczywistość. To jest ostatni gwizdek, żeby zacząć działać, konkretnie. Bo tu nie chodzi o płacę minimalną, nasi kierowcy zarabiają minimum 1,5 tys. euro. Przede wszystkim więc musimy wiedzieć, na czym stoimy. Nie zdążymy się przygotować, nie ma nawet takiej opcji. Już jesteśmy spowolnieni. I teraz wszystko zależy od tego, czy Francuzi zrobią co chcą, czy nie. Czy będziemy siłą napędową naszej gospodarki? Bo niestety, uderzy to we wszystkich – importerów i eksporterów – podkreślał Andrzej Mielczarek, uczestniczący w spotkaniu z ramienia TLP.
– Ten temat przewija się już od ponad dwóch lat, ale za każdym razem jest informacja tego typu, że nie ma porozumienia między pracodawcami, a związkami zawodowymi. (…) Przez te dwa lata rozmawialiśmy, a dokładniej mówiąc, obrzucaliśmy się błotem, inwektywami, natomiast nie dochodziliśmy do kompromisu, czy porozumienia. Chciałbym podkreślić, że cokolwiek by Państwo nie robili, to dopóki my wewnętrznie w naszym kraju się nie dogadamy pomiędzy związkami zawodowymi pracowników i organizacjami pracodawców, to również na forum międzynarodowym nie będziemy mieli partnera, bo nie będziemy mówili tym samy językiem. (…) Sygnalizuję po raz kolejny – spotkajmy się, zacznijmy rozmawiać o naszych problemach, wspólnie wypracujmy stanowisko i to wtedy na pewno nam ułatwi na forum międzynarodowym. Nie będziemy mieli partnera na forum międzynarodowym, jeśli na własnym rynku się nie dogadamy – podkreślał Tadeusz Kucharski przewodniczący Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”.
Druga sprawa, poza nieprecyzyjnymi przepisami Loi Macron, która stanie na drodze polskich przewoźników do Francji to brak elektronicznego rejestru przedsiębiorstw transportu drogowego ERRU. A numer z tego rejestru będzie jedną z informacji, co do którego mamy pewność, że będzie on wymagany podczas przewozów na terenie Francji. Tymczasem zgodnie z projektem ustawy ERRU ma ruszyć dopiero od 1 kwietnia 2017 r. czyli na prima aprilis. Jeśli więc ta kwestia nie zostanie rozwiązana, polscy przewoźnicy nie będą mieli możliwości wykonywania przewozów bez narażania się na sankcje.
Na miejscu padła również propozycja, aby, skoro Republika Francuska chce ograniczyć polskich przewoźników, wprowadzić pewne ograniczenia dla firm z francuskim kapitałem działającym na polskim rynku. Bo skoro oni chcą uderzyć w polskie przedsiębiorstwa, utrudniając nam znacząco możliwość wykonywania przewozów na tamtym terenie, to może warto wprowadzić ograniczenia lub wymogi, które równie boleśnie uderzą w Republikę Francuską – np. w sektorze handlu, telekomunikacji lub energetyki. Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska zaproponował także inne konkretne działania, które mógłby podjąć Rząd, w związku z francuskim kryzysem. Są to: utworzenie prowizorycznego polskiego rejestru elektronicznego przedsiębiorców na bazie ewidencji przewoźników w Biurze Transportu Międzynarodowego, wezwanie przez Ministra Spraw Zagranicznych ambasadora Francji w celu przekazania wyrazów oburzenia polskiego Rządu brakiem pełnej informacji dla polskich przedsiębiorców, szukanie partnerów do koalicji wśród innych państw członkowskich Unii Europejskiej w sprawie Loi Macron, bezpośrednie zaangażowanie w sprawę Premier Beaty Szydło itp.
– Rząd polski jest po państwa stronie. Ustawa o rejestrze elektronicznym jest już w Sejmie i chcemy, żeby była jak najszybciej uchwalona i wprowadzona w życie. Jeżeli kilka krajów europejskich wprowadza uregulowania fragmentaryzujące rynek i wprowadzające pewne restrykcje, to może zaproponujmy to też w drugą stronę… Musimy też walczyć z poglądem, że Polska uprawia dumping socjalny – podsumował Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury i budownictwa. Najważniejsze jest jednak, aby za słowami podążały czyny. A czy tak będzie, okaże się już wkrótce.

Renata Struzik

Informacja ze strony:

 

 

 

Znajdż na stronie

European Transport Workers' Federation

Komisja Krajowa

Sekretariat Transportowców

Solidarność Raben

Mobilis

Tygodnik Solidarność

Serwis Informacyjny Solidarności

Nasz Facebook

Treść zamieszczonych aktów prawnych jest tylko ich zapisem elektronicznym. Jedyne źródło prawa na terenie Rzeczypospolitej Polskiej stanowią akty prawne ogłaszane i wydawane w Dziennikach Ustaw i Monitorach Polskich a prawo miejscowe i zakładowe publikują właściwe organy tych instytucji.